Як можуть вплинути європейські авіакомпанії на українські?

Зараз українські перевізники працюють у межах квот. У тому, аби Київ уклав таку угоду, зацікавлений Євросоюз, про що він веде переговори з 2006 року.

Експерти прогнозують, що спільний авіаційний простір зашкодить українським авіаперевізникам.

Перспектива приєднання до "Відкритого неба" непокоїла авіакомпанії давно. Ще у 2007 році президент "Міжнародних авіаліній України" Юрій Мірошников висловлювався за те, аби українському ринку дали змогу спокійно, планомірно розвиватися упродовж п‘яти-десяти років.

Щоправда, хвилюватися почали більшою мірою саме великі авіакомпанії. Невеличкі ж регіональні вирішили, що їхні маршрути зацікавлять Європу нескоро.

Великі українські компанії потроху готувалися до приходу сильних конкурентів. Європа радила Києву створювати авіаційні альянси. Мовляв, це дозволить підсилити позиції перевізників.

Аналітики підрахували, що, об‘єднавшись, компанії зможуть отримати на 5-7% більше прибутку.

Вони так і зробили: у 2007 році з‘явилася "Українська авіаційна група". До неї входять авіакомпанії "Аеросвіт", "Донбасаеро" та "Дніпроавіа". Крім того, "Роза вітрів", яка формально до альянсу не входить.

В УАГ вважають, що для того, аби вистояти у нових конкурентних умовах, необхідно стрімко розширювати маршрути і флот.

"Аеросвіт" почав з середньо-магістрального флоту.

У 2007 році він уклав угоду з фірмою Boeing на постачання у 2011-2012 роках семи літаків Boeing-737-800NG. У 2013-2014 роках компанія бере у лізинг чотири Boeing Next-Generation 737-900ER.

Втім, належним чином підготуватися до роботи у нових умовах місцеві авіакомпанії так і не змогли.

Найбільші українські авіакомпанії мають в середньому по двадцять машин, тоді як великі європейські гравці - по 300-400. При цьому літаки вітчизняних перевізників, як правило, доволі зношені.

На думку експерта, "Аеросвіт" недостатньо пристосований до адекватних дій в умовах жорсткої конкуренції, а МАУ ніяк не відвикне від того, що вона фактично була підвізною структурою "Австрійських авіаліній".

За його словами, вижити в умовах "Відкритого неба" українські компанії зможуть лише тоді, коли реорганізуються та впровадять інновації у просуванні послуг.

Однак вітчизняні перевізники у цьому сенсі не надто активні. За час, що залишився до появи серйозної конкуренції, вони, вочевидь, намагаються заробити якомога більше грошей за рахунок високих цін на квитки. Про це говорять навіть в уряді.

Борис Колесников недавно назвав вартість авіаквитків невиправдано високою і пов‘язав це саме з обмеженою кількістю гравців на авіаринку країни.

Справді, в Україні конкуренцію на внутрішніх рейсах жорсткою назвати важко. Так, недавно МАУ через Антимонопольний комітет змусила Дніпропетровський аеропорт надати компанії можливість здійснювати до нього регулярні рейси.

На міжнародних лініях конкуренція часом і взагалі відсутня. Наприклад, напрямок Київ-Москва обмежений для української сторони 35 польотами на тиждень, і всі ці рейси здійснюють компанії, підконтрольні Коломойському.

Більше того, мільярдер намагається стати монополістом, для чого хоче придбати МАУ з її 30% українського авіаринку. Зараз він контролює близько 60% ринку.

Для пасажирів посилення конкуренції між авіакомпаніями - це, передусім, здешевлення тарифів.

Так, коли в Україну почали приходити бюджетні авіакомпанії - піонером у 2008 році стала Wizz Air, на напрямках, де з‘явилося суперництво, традиційні перевізники значно зменшили вартість квитків - хоча б на якийсь час.

Крім того, вони узялися відкривати нові рейси. Щоправда, вже 2009 р. Wizz Air ціни на квитки суттєво збільшила, виправдовуючись падінням курсу гривні.

Український ринок авіаперевезень - ласий шматок. Протягом 2010 року він стабільно відновлював позиції, які втратив через економічну кризу.

За рік вітчизняні авіакомпанії перевезли більш ніж 6,1 мільйона пасажирів - на 19% більше, ніж у 2009 р. При цьому обсяг внутрішнього ринку становив близько 1 мільйона пасажирів - приблизно стільки ж, як у 2009 р.

Не викликає сумнівів, що Євросоюз прагне завести на цей ринок свої авіакомпанії до початку "Євро-2012", аби не проґавити прибутки.

Згідно із заявою члена Єврокомісії з питань угод про повітряне сполучення і внутрішнього ринку Марка Нікласа, його відомство очікувало підписання договору про "Відкрите небо" у 2010 р. Однак Україна - майстер із зволікань.

Швидке приєднання до програми обіцяв мало не кожен керівник транспортного міністерства.

Можливо, європейські компанії спочатку пустять не у всі аеропорти або дозволять працювати тільки на міжнародних маршрутах.

Однак ЄС теж не сидітиме, склавши руки. У 2007 р. Єврокомісія не дала Києву 10,35 мільярда доларів кредиту на розвиток транспортної інфраструктури. Мовляв, це питання обговорюватиметься лише після підписання договору "Відкрите небо".

Нині ж від вступу до спільного авіаційного простору може залежати скасування візового режиму для українців при поїздках у країни ЄС.