Результатом такої політики стало зношення основних фондів до 75%; сировинний характер експорту; вузький внутрішній ринок; висока енергоємність ВВП, і, як наслідок, суттєве скорочення можливостей країни утримувати на належному рівні інфраструктурні об’єкти. Якщо до цього додати значне зростання частки видатків на соціальний захист та соціальне забезпечення - до 40% видаткової частини державного бюджету, то бачимо, що на утримання і розвиток інфраструктури країна фінансових ресурсів не має. З іншого боку, приватизація інфраструктурних об’єктів може виявитися надто ризикованою, через їх стратегічну, соціально-політичну, або економічну значущість.
Отже, постає проблема, як утримувати та розвивати об’єкти інфраструктури, якщо країна не має в достатній кількості фінансових ресурсів; а приватизація не можлива виходячи з міркувань національної безпеки.
За кордоном для розв’язання даної проблеми вже досить тривалий час використовується механізм «державно-приватного партнерства». У «Зеленій книзі про державно-приватне партнерство» 2004 року, що була прийнята в рамках Євросоюзу, було визначено два типи такого партнерства: договірне та інституційне. Відповідно до першого приватній особі за виконану роботу, чи надані послуги, гарантується винагорода від публічної організації або від безпосередніх користувачів, і це регулюється директивами ЄС щодо проведення публічних тендерів. Що стосується інституційного характеру, то в його межах можливе формування нової юридичної особи, співзасновниками якої є публічна і приватна організації. В більшості випадків, механізм державно-приватного партнерства використовувався в країнах Європи саме для створення інфраструктурних об’єктів. Наприклад в Фінляндії, таким чином були побудовані центральні автошляхи, в Португалії – реконструйовані аеропорти та регіональні шляхи, у Франції – оновлено мережі водопостачання та побудовані швидкісні автомагістралі.
Щодо ризиків державно-приватного партнерства варто зазначити наступне: в країнах де були постійні зміни Парламенту та Уряду, поширилися прецеденти перегляду первинних контрактів з приватними партнерами. Через відсутність достатніх повноважень у органів місцевого самоврядування виникали труднощі при укладенні ними на регіональному рівні партнерських контрактів з приватним капіталом. Через зазначені труднощі розвиток державно-приватного партнерства з часом руйнувався.
В Україні 1 липня 2010р. було прийнято Закон України «Про державно-приватне партнерство», що врегулював особливості здійснення такого партнерства. Не варто вважати, що до прийняття Закону, механізм державно-приватного партнерства в Україні не використовувався. Різноманітність форм і способів реалізації державно-приватного партнерства (лізінг, державно-приватні підприємства, концесія, оренда, розділ продукції, тощо) дає можливість його використання навіть у недосконалому нормативно-правовому середовищі. У той же час прийняття Закону України № 2404-17 від 01.07.2010р. «Про державно-приватне партнерство» надає цьому механізму формальних рис та виводить його на новий рівень. В Законі чітко визначено, що саме є державно-приватне партнерство, які воно має ознаки і на яких принципах здійснюється. В Україні основними формами реалізації державно приватного партнерства визначено спільну діяльність, розподіл продукції та концесію. Концесія – це найбільш розвинута форма державно-приватного партнерства за кордоном, тому що, при ній приватний сектор має найбільшу свободу у прийнятті адміністративно-господарських чи управлінських рішень. Одночасно з цим у держави залишається достатньо інструментів впливу у разі порушення іншою стороною договору – концесії.
В українській економіці є комплекс галузей виробничої інфраструктури, зокрема комунальне господарство, трубний транспорт, автомобільні траси, залізничні колії, які потребують модернізації та оновлення. Саме через використання механізмів державно-приватного партнерства можлива акумулювання ресурсів на пріоритетних напрямках для їх реалізації.
Чала Н.Д.
Національний університет «Києво-Могилянська Академія»